Ίσοι, πράσινοι κανόνες για όλους

Εάν μια ψηφιακή πλατφόρμα μεταφορών ήθελε να μη ρυπαίνει το περιβάλλον, θα ήταν παράνομη στην Ελλάδα. Η νομοθεσία απαγορεύει στους διαμεσολαβητές μετακινήσεων την επιλογή των συνεργατών τους με βάση τα χαρακτηριστικά των οχημάτων. Δεν είναι κρυφό ότι -λόγω τέτοιων διατάξεων- η χώρα μας είναι ένα από τα κράτη που στοχεύει η Στρατηγική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία παρουσιάστηκε την περασμένη εβδομάδα. 

Το Σχέδιο για «πράσινες, έξυπνες και οικονομικά προσιτές αστικές μεταφορές» περνάει μέσα από τις ψηφιακές πλατφόρμες. Αυτό υπογραμμίζει η πρόθεση της Κομισιόν για ευρωπαϊκή εναρμόνιση της σχετικής νομοθεσίας, σε μια προσπάθεια να μπει τέλος στην απροθυμία ορισμένων κρατών να εξασφαλίσουν ισότιμους όρους ανταγωνισμού μεταξύ των παλαιών πρακτικών και των ψηφιακών εφαρμογών. 

Όπως όμως αναδεικνύει η συνοδευτική Έκθεση των υπηρεσιών της Ευρ.Επιτροπής, ορισμένα κράτη μέλη θέτουν μεροληπτικά εμπόδια στην είσοδο νέων παικτών στην αγορά, με αποτέλεσμα να παραβιάζουν τους στόχους της Κοινής Αγοράς. Και επιπλέον, η στάση αυτή λειτουργεί ως ανάχωμα στην τεχνολογική καινοτομία, επιβαρύνει το περιβάλλον και καταλήγει εις βάρος του καταναλωτή, αλλά και του ίδιου του επαγγελματία.

Η προοπτική καθολικής ψηφιοποίησης της αγοράς μεταφορών όμως, δεν έχει να κάνει μόνο με τους περιβαλλοντικούς στόχους μείωσης των ρύπων, που μόνο στην Αθήνα στερούν τη ζωή σε περίπου 3,788 ανθρώπους ετησίως. Η μετάβαση στον ψηφιακό κόσμο μετριάζει σημαντικά και μια σειρά από παθογένειες των αστικών μεταφορών, οι οποίες ευδοκιμούν στα ελεύθερα επαγγέλματα όπως η φοροδιαφυγή και (όπως αναφέρεται και στην Έκθεση) τις παραβιάσεις της εργατικής νομοθεσίας.

Με τους χρήστες των εφαρμογών ride-hailing σε ολόκληρη την Ευρώπη να αγγίζουν τα 150 εκατ., είναι προφανές, πως η βιομηχανία των ψηφιακών αστικών μεταφορών ξεπερνά τα εθνικά σύνορα. Την τάση επιτάχυνε η πανδημία. Οι μεγάλες πόλεις βρήκαν την ευκαιρία να διεκδικήσουν δημόσιο χώρο από τα ΙΧ και οι άνθρωποι επένδυσαν σε νέα Μέσα. Στη Μ.Βρετανία κατά τη διάρκεια μόνο του πρώτου κύματος της πανδημίας αγοράστηκαν 1,3 εκατ. ποδήλατα, ενώ δεκαεπτά εταιρίες προετοιμάζονται να συμμετέχουν σε διαγωνισμούς για e-scooters, τα οποία σχεδιάζουν 30 δήμοι της χώρας. Ταυτόχρονα, ένας κάτοικος της Μαδρίτης, ο οποίος θα πουλήσει το παλιό του όχημα, θα λάβει 1,250 ευρώ επιδότηση για υπηρεσίες Car sharing. Σε μια πρόσφατη έρευνα του Ευρωβαρόμετρου μάλιστα, οι πολίτες των 27 κρατών-μελών έθεσαν ως το Νο.1 βασικό «θέλω» τους, την ύπαρξη μιας πανευρωπαϊκής πλατφόρμας μέσα από την οποία θα μπορούν να πληρώνουν για όλες τις αστικές τους μετακινήσεις.

Ήδη σε πολλές πόλεις της Ευρώπης, η μετακίνηση δεν αφορά μόνο τον τρόπο που οι χρήστες μεταφέρονται από το Α στο Β. Πανευρωπαϊκές πλατφόρμες αναπτύσσουν προηγμένους αλγόριθμους, οι οποίοι οδηγούν σε εξατομικευμένη εμπειρία του χρήστη και προτάσεις για εναλλακτικές επιλογές ανάλογα το μέσο, την τιμή, τον καιρό ή εσχάτως την περιβαλλοντική επιβάρυνση.

Η μετάβαση από την ατομική ιδιοκτησία οχημάτων στη Μετακίνηση ως Υπηρεσία (Mobility as a Service) επιτρέπει μια περισσότερο βιώσιμη χρήση του δημοσίου χώρου, περιορισμό της κίνησης στους δρόμους, περισσότερες λωρίδες για ποδηλάτες και αρκετούς χώρους πρασίνου. Αυτή η πραγματικότητα μετατρέπει τις πλατφόρμες σε κρίσιμους συμμάχους των πόλεων και τα δεδομένα τους πολύτιμη πηγή πληροφοριών για το σχεδιασμό πολιτικών. Ας ελπίσουμε πως η Ελλάδα θα πάψει σύντομα να είναι μία από τις τελευταίες χώρες της Ε.Ε., όπου το θεσμικό πλαίσιο θέτει εσκεμμένα εμπόδια σε μια τέτοια κατεύθυνση.

* Ο Νίκος Λυσιγάκης είναι Public Affairs Manager της Beat

Ακολουθήστε το Money Review στο Google News