Oι επιπτώσεις της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα

Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα έχει προκαλέσει αναταράξεις, που συνεχώς εντείνονται τόσο στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα όσο και στο διεθνές εμπόριο. Η απειλή αυτή επηρεάζει αρνητικά τις προοπτικές της ελληνικής οικονομίας πολλαπλώς και έχει ήδη αντίκτυπο στους περισσότερους κλάδους της. Εχουν ήδη επηρεαστεί κλάδοι όπως η βιομηχανία, η μεταποίηση, η ενέργεια και οι μεταφορές, αλλά και τα τρόφιμα και ποτά, τα καταναλωτικά αγαθά, τα προϊόντα εξοπλισμού ή ηλεκτρονικών, τα έπιπλα και τα υφάσματα. Ωστόσο, εφόσον η κρίση συνεχιστεί, κανένας κλάδος της οικονομίας δεν αναμένεται να μείνει ανεπηρέαστος.

Ειδικότερα, τους τελευταίους μήνες είμαστε μάρτυρες μιας κατάστασης κλιμακούμενης έντασης στην Ερυθρά Θάλασσα, η οποία είναι εξαιρετικά επιζήμια για το παγκόσμιο εμπόριο και την εφοδιαστική αλυσίδα, δεδομένου πως περίπου το 15% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου και το 40% του εμπορίου Ασίας – Ευρώπης διέρχονται από την περιοχή. Η κρίση έχει ήδη προκαλέσει 1,3% συρρίκνωση του παγκόσμιου εμπορίου τους 2 τελευταίους μήνες του 2023 και αναμένεται να προσθέσει 0,7% στον υφιστάμενο πληθωρισμό στο τέλος του 2024. Επιπλέον, καταγράφεται ήδη μείωση των εισαγωγών και των εξαγωγών της Ε.Ε. και των ΗΠΑ. Για τις ελληνικές επιχειρήσεις οι επιπτώσεις είναι πιο άμεσες σε όσες, υπό κανονικές συνθήκες, εξάγουν μέσω της διώρυγας του Σουέζ σε προορισμούς της Ασίας, της Ωκεανίας και της Ανατολικής Αφρικής.

Η αποφυγή της Ερυθράς Θάλασσας για τις ελληνικές επιχειρήσεις σημαίνει εγκατάλειψη μιας από τις πιο κοινές παγκόσμιες ναυτιλιακές διαδρομές από την Ασία προς την Ευρώπη, με σημαντική επιβάρυνση και καθυστέρηση.

Τα πλοία που αποφεύγουν την Ερυθρά Θάλασσα (ήδη -70% καταγεγραμμένη πτώση του αριθμού των εμπορευματοκιβωτίων) θα πρέπει αντ’ αυτού να πλεύσουν γύρω από το Ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας, με επιβάρυνση γύρω στα 3.300 ναυτικά μίλια επιμήκυνση ταξιδιού, περίπου 10 έως 14 ημέρες περισσότερη χρονική διάρκεια και πολύ σημαντική αύξηση του κόστους των προϊόντων.

Από την άλλη πλευρά, τα ασφάλιστρα για τα πλοία που συνεχίζουν να χρησιμοποιούν την επιλογή της Ερυθράς Θάλασσας, έχουν σχεδόν δεκαπλασιαστεί από την έναρξη των επιθέσεων (0,5%-0,8% της αξίας του πλοίου τα ασφάλιστρα κάλυψης κινδύνου πολέμου, από περίπου 0,0075% έναν χρόνο πριν). Είναι προφανές δε, ότι όσο διαρκεί η κρίση τόσο θα επιδεινώνεται η δραστηριότητα της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων μέσω του λιμανιού του Πειραιά, καθώς επιλέγονται άλλα λιμάνια, όπως το Ρότερνταμ και η Αμβέρσα. Συγκεκριμένα, στο δρομολόγιο Σαγκάη – Ρότερνταμ, ο χρόνος και το χρήμα αυξάνονται κατά περίπου 30%, ενώ στην περίπτωση του δρομολογίου Σαγκάη – Πειραιάς αυξάνεται κατά 82%, γιατί το πλοίο κάνει πολύ μεγαλύτερο κύκλο. Αυτό ακριβώς είναι και το επικίνδυνο, που αν παγιωθεί μπορεί να αλλάξει τη δυναμική του λιμανιού.

Για τις ελληνικές επιχειρήσεις οι επιβαρύνσεις συμπεριλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, αύξηση του κόστους και του χρόνου μεταφοράς, αύξηση ασφαλίστρων και κόστους πρώτων υλών, διαταραχές των προγραμμάτων των πλοίων (ημερομηνίες – τοποθεσίες εφοδιασμού) και των χρόνων παράδοσης, καθώς και καταπόνηση των προϊόντων και αύξηση κινδύνου για πρόκληση φθορών σ’ αυτά. Ενδεικτικά, για ένα κοντέινερ 20ft από την Κίνα, το κόστος μεταφοράς αυξάνεται κατά 1.200 έως 5.000 ευρώ και από τη Σαουδική Αραβία, 400 έως 2.500.

Αυτή η κατάσταση απειλεί να οδηγήσει σε υψηλότερα επιτόκια, χαμηλότερη ανάπτυξη και ακόμη μεγαλύτερη γεωπολιτική αβεβαιότητα. Θα αποτελέσει σοβαρό «στρες τεστ» για τις αντοχές της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας, ενώ θα προκαλέσει και έντονη ανησυχία για ενδεχόμενη μετακύλιση των ζημιών στον καταναλωτή, τη στιγμή που ο παγκόσμιος πληθωρισμός έχει αρχίσει να υποχωρεί.

Η άμεση προσαρμογή της πολιτείας στις νέες ανάγκες των επιχειρήσεων σ’ αυτή τη δύσκολη συγκυρία είναι επιβεβλημένη. Ειδικά για τις εξαγωγές που επηρεάζονται από τα προβλήματα στην Ερυθρά Θάλασσα, προτείνουμε μέτρα στήριξης βάσει της προσέγγισης που ακολουθήθηκε στη διαχείριση της COVID-19. Μεταξύ άλλων, επιδότηση από 1.1.2024 του 80% των εξόδων μεταφοράς και διαχείρισης εξαγωγής, άτοκα δάνεια ως κεφάλαιο κίνησης και αποτροπή αύξησης του περιθωρίου κέρδους πέραν του επιτρεπτού.

Ομως, σε αυτή την κατάσταση και οι επιχειρήσεις έχουν ευθύνη για την ενίσχυση της ανθεκτικότητάς τους, ώστε απέναντι στις αβεβαιότητες της εποχής και την ταχύτητα των αλλαγών, να προσαρμόσουν το λειτουργικό τους μοντέλο και τη στρατηγική τους αναφορικά με την εφοδιαστική αλυσίδα.

* Το άρθρο συνυπογράφουν ο κ. Πάνος Λώλος, μέλος Δ.Σ. και πρόεδρος Επιτροπής Εξωστρέφειας ΣΕΒ, και η κ. Βίκυ Μακρυγιάννη, διευθύντρια Διεθνών Σχέσεων και Περιφερειακής Ανάπτυξης, ΣΕΒ. Αρχικά, δημιοσιεύτηκε στην Καθημερινή της Κυριακής. 

Ακολουθήστε το Money Review στο Google News