Oι τρεις άξονες που θα αλλάξουν την Αττική

Το 2023 είναι πιθανότερο να δημοπρατηθούν οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού. Αιτία είναι η χαμηλή μελετητική ωριμότητα του κυρίως έργου, της επέκτασης της δυτικής περιφερειακής Υμηττού μέχρι τη λεωφόρο Βουλιαγμένης, αλλά και η ανάγκη να ξεκαθαριστούν οι πηγές χρηματοδότησης του μεγαλεπήβολου έργου. Πιο ώριμες μελετητικά είναι οι επεκτάσεις προς Ραφήνα και Λαύριο, οι οποίες έως τώρα σχεδιάζεται να περιλαμβάνουν και πρόβλεψη για τον προαστιακό.

Οι τρεις βασικές επεκτάσεις της Αττικής Οδού απασχολούν τη δημόσια σφαίρα εδώ και μία 20ετία, όπως σημειώνει σε ρεπορτάζ του στην Καθημερινή ο Γιώργος Λιάλιος. Η βασικότερη είναι η επέκταση της δυτικής περιφερειακής Υμηττού έως τη λεωφόρο Βουλιαγμένης, μέσω μιας υπόγειας σήραγγας χωρίς εξόδους, μήκους περίπου 3 χιλιομέτρων. Με την κατασκευή της επέκτασης αυτής θα «κλείσει» και αυτός ο δακτύλιος από τα βόρεια προς τα νότια προάστια, διευκολύνοντας την κίνηση προς και από τις παραλιακές περιοχές.

Η υλοποίηση της επέκτασης αποκτά μεγαλύτερη σημασία λόγω της ανέγερσης, μέσα στις επόμενες δύο δεκαετίες, μιας νέας πόλης στο Ελληνικό, εξέλιξη που θα φορτίσει το ήδη επιβαρυμένο οδικό δίκτυο της περιοχής. Να σημειωθεί ότι το υπουργείο Υποδομών είχε αναφέρει ότι εξέταζε παράλληλα και την κυκλοφοριακή αναβάθμιση της λεωφόρου Βουλιαγμένης, με μείωση των φαναριών.

 Οι άλλες δύο επεκτάσεις της Αττικής Οδού είναι η συνέχιση του κλάδου προς Ραφήνα (μέχρι λίγο πριν από το λιμάνι), ώστε να παρακάμπτεται η λεωφόρος Μαραθώνος και τα φανάρια των τοπικών οδών. Και η επέκταση προς το Λαύριο, με διαπλάτυνση της υφιστάμενης οδού από Μαρκόπουλο προς το λιμάνι. Σύμφωνα με τα όσα έχει αναφέρει προ εξαμήνου ο υφυπουργός Δημοσίων Εργων Γιώργος Καραγιάννης, οι δύο αυτές επεκτάσεις θα περιλαμβάνουν και τη γραμμή του προαστιακού, ώστε τα δύο βασικά λιμάνια να αποκτήσουν σύνδεση με μέσα σταθερής τροχιάς. Υπενθυμίζεται ότι η επέκταση της λεωφόρου Κύμης έως την εθνική οδό (που συμπεριλαμβανόταν τα τελευταία χρόνια στις επεκτάσεις της Αττικής Οδού) δημοπρατήθηκε στο τέλος του έτους και θα κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο.

Με την κατασκευή της δυτικής περιφερειακής Υμηττού θα συνδέονται γρήγορα τα βόρεια με τα νότια προάστια.
Πότε και πώς θα προκηρυχθούν τα έργα; Η εικόνα αναμένεται να ξεκαθαρίσει στα μέσα του έτους. Οπως αναφέρουν πηγές του υπουργείου Υποδομών, η επέκταση της δυτικής περιφερειακής Υμηττού προς τη λεωφόρο Βουλιαγμένης δεν είναι ώριμη μελετητικά. Το Δημόσιο θα προσλάβει μέσα στο επόμενο διάστημα σύμβουλο για να ωριμάσει τον διαγωνισμό, ζητώντας βασικές διαφοροποιήσεις σε σχέση με το παρελθόν. Η σημαντικότερη αφορά το μέγεθος του έργου: το υπουργείο επιθυμεί ένα όσο το δυνατόν μικρότερο έργο (χωρίς τις φαραωνικές διαστάσεις σχεδιασμών του παρελθόντος), για δύο λόγους: προκειμένου να είναι ευκολότερο να χρηματοδοτηθεί, αλλά και για να μειωθούν οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις στον Υμηττό (που προστατεύεται από προεδρικό διάταγμα), άρα και οι πιθανότητες ο διαγωνισμός να «σέρνεται» για χρόνια λόγω δικαστικών εμπλοκών. «Δεν διανύουμε την προ-Ολυμπιακή περίοδο, όπου το ΣτΕ επέδειξε ανοχή σε όλα τα μεγάλα έργα», επισημαίνει έμπειρο στέλεχος του υπουργείου.

Οσον αφορά τις πηγές χρηματοδότησης, την περίοδο αυτή βρίσκεται σε εξέλιξη μια ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα συζήτηση. Το υπουργείο Υποδομών έχει ζητήσει από το Υπερταμείο να διατεθεί ένα μέρος από τα έσοδα της παραχώρησης της υφιστάμενης Αττικής Οδού για να χρηματοδοτηθεί η κατασκευή των επεκτάσεων, ως ανταποδοτικό όφελος για το ελληνικό Δημόσιο (με δεδομένο ότι τα έσοδα της νέας παραχώρησης έχει αποφασιστεί να χρησιμοποιούνται για την αποπληρωμή του ελληνικού χρέους). Σύμφωνα με πληροφορίες, το Υπερταμείο αντιμετωπίζει θετικά την πρόταση, η οποία ωστόσο πρέπει να εγκριθεί και από τους θεσμούς.

Το ενδιαφέρον πάντως είναι ότι οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς Ραφήνα και Λαύριο είναι πολύ πιο ώριμες μελετητικά, αλλά το υπουργείο κλίνει προς το να μη δημοπρατηθούν μεμονωμένα (όπως έγινε με την επέκταση της λεωφόρου Κύμης). Εκτός από τις πηγές χρηματοδότησης, ένα ακόμα σημείο που θα ξεκαθαριστεί μέσα στους επόμενους μήνες είναι το μοντέλο δημοπράτησης: αν θα κατασκευαστούν ως δημόσια έργα (ελάχιστα πιθανό λόγω πολύ υψηλού κόστους), ως σύμπραξη με ιδιώτη (ΣΔΙΤ) ή με σύμβαση παραχώρησης. Και βέβαια πώς θα αποπληρωθεί το μερίδιο του Δημοσίου, μέσω πληρωμών διαθεσιμότητας ή με άλλον τρόπο.

Μεγάλα funds διεκδικούν τον υφιστάμενο άξονα

Οσον αφορά την υφιστάμενη Αττική Οδό, την Πέμπτη το διοικητικό συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ ουσιαστικά επικύρωσε την κυβερνητική απόφαση περί δημοπράτησης της 25ετούς παραχώρησης χωρίς κατασκευαστικό αντικείμενο (μόνο τη συντήρηση και λειτουργία του άξονα), όπως επιθυμούσαν διακαώς οι εγχώριες κατασκευαστικές εταιρείες. Ο υπουργός Υποδομών Κώστας Καραμανλής είχε την τελευταία διετία υποστηρίξει σθεναρά αυτή την επιλογή και οι λόγοι είναι αρκετοί. Κατ’ αρχήν, η εμπειρία από το πλήθος των κατασκευαστικών προβλημάτων που συνόδευσε την εκτέλεση ενός τόσο μεγάλου έργου και οδήγησε τόσο σε καθυστέρηση την παράδοσή του όσο και στην καταβολή αποζημιώσεων από το Δημόσιο. Κατά δεύτερον, με ένα «καθαρό» αντικείμενο παραχώρησης μειώνεται το ρίσκο των επενδυτών και έτσι μπορούν να προσελκυσθούν μεγάλοι διεθνείς όμιλοι του χώρου. 

Ηδη, σύμφωνα με πληροφορίες, αρκετά μεγάλα funds έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον – υπό αυτά τα δεδομένα το ΤΑΙΠΕΔ θα μπορεί να διεκδικήσει τίμημα σαφώς μεγαλύτερο από αυτό που δόθηκε για την Εγνατία Οδό (1,5 δισ. ευρώ).

Σε κάθε περίπτωση, ούτε η ανάθεση μόνο της συντήρησης και λειτουργίας της Αττικής Οδού είναι απλή υπόθεση. Οπως αποδείχθηκε τα προηγούμενα χρόνια, η σύμβαση που υπέγραψε το Δημόσιο με την Αττική Οδό το 1996 οδήγησε μεν στην άρτια συντήρηση του άξονα, αλλά με πολύ σημαντικό κόστος. Χαρακτηριστικό είναι ότι διαδοχικοί υπουργοί ΠΕΧΩΔΕ – Υποδομών προσπάθησαν να διερευνήσουν πώς το υψηλό κόστος συντήρησης εμπόδιζε την ταχύτερη επίτευξη των οικονομικών στόχων της σύμβασης παραχώρησης, άρα και την παράδοση του έργου στο Δημόσιο πριν από το 2024.

Περαιτέρω, όπως αποδεικνύεται από τις έξι διαιτητικές αποφάσεις που αποκάλυψε η «Κ» (19.05.20), περισσότερα από 15 χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας του αυτοκινητοδρόμου, πολλά ζητήματα παρέμεναν «θολά». Ανάμεσα σε αυτά είναι και ζητήματα συντήρησης του άξονα, που μετατράπηκαν και αυτά σε αιτία αποζημιώσεων.

Τέλος, ένα ζήτημα που έχει αναδειχθεί ιδιαίτερα την περίοδο της πανδημίας είναι ο ορισμός των «γεγονότων ανωτέρας βίας» (και το εύρος της ασφάλισης του παραχωρησιούχου για απώλεια εσόδων), καθώς και οι περιπτώσεις στις οποίες μπορεί να γίνεται αναστολή είσπραξης διοδίων, καθώς αυτές δημιουργούν στο Δημόσιο την υποχρέωση να καλύπτει τις οικονομικές ζημίες του παραχωρησιούχου. Δυστυχώς, το πλήθος των συμβούλων που προσέλαβε ανά τα έτη (και χρυσοπλήρωσε) το Δημόσιο για τις οδικές παραχωρήσεις δεν απέτρεψε από το να καταβάλλει ανά διαστήματα τεράστιες αποζημιώσεις.

Ακολουθήστε το Money Review στο Google News