Σε λίστα αναμονής για ένα σκάφος: Πώς η πανδημία εκτίναξε τις πωλήσεις

Στα ύψη εκτόξευσε η πανδημία τις πωλήσεις των σκαφών αναψυχής, τόσο σε καινούρια, όσο και σε μεταχειρισμένα, με αποτέλεσμα στην παγκόσμια αγορά να υπάρχει το μικρότερο «στοκ» της τελευταίας 20ετίας. Η Covid 19 έγινε αιτία για να υπάρξει έλλειψη πρώτων υλών στον χώρο αλλά και για να αναπτυχθούν νέες αγορές. Η διεθνής εικόνα αντικατοπτρίζεται και στην ελληνική αγορά καθώς δεκάδες φίλοι του θαλάσσιου τουρισμού έχουν μπει σε λίστες προκειμένου να αποκτήσουν το σκάφος των ονείρων τους, μόνο που, σε κάποιες περιπτώσεις, αυτό δεν θα γίνει πριν από το καλοκαίρι του 2023. 

«Έχω και κότερο, πάμε μια βόλτα;», έλεγε ο Κώστας Βουτσάς στην ταινία του Γιάννη Δαλιανίδη «Κορίτσια για φίλημα» και στα χρόνια του νέου κορωνοϊού το «κότερο» εξελίχθηκε ως ένα ασφαλές μέσο μεταφοράς στο οποίο αφήνεις εκτός… πασαρέλας τη θανατηφόρο ασθένεια. Το τελευταίο χρονικό διάστημα η αγορά του γιότινγκ έχει εκτοξευτεί, κάτι που έπιασε απροετοίμαστους τους κατασκευαστές, οι οποίοι πίστευαν ότι, μαζί με άλλους κλάδους οικονομίας, θα γνώριζε κρίση και αυτός ο κλάδος. 

«Η ζήτηση είναι πρωτόγνωρη, τόσο σε μεταχειρισμένα, όσο και σε καινούρια και, έτσι, δεν υπάρχει προϊόν. Το πρόβλημα είναι ότι λόγω της ύφεσης των προηγούμενων χρόνων, τα ναυπηγεία είχαν μικρότερη παραγωγή, κάτι που σημαίνει λιγότερα σκάφ, άρα και λιγότερα ελαφρώς μεταχειρισμένα στη σημερινή αγορά», δήλωσε στο «MoneyReview» ο CEO της First Quality Yachts International LTD Χάρης Τσόχας.   

Διαβάστε ακόμη: Ελλάδα ψηφίζουν τα super yachts

Σύμφωνα με τη National Marine Manufacturers Association, το 2020, στην Αμερική, οι πωλήσεις σκαφών και προϊόντων αυξήθηκαν 9% σε σχέση με το προηγούμενο έτος και έφτασαν στο υψηλότερο ποσοστό των τελευταίων 13 ετών. Ανάλογη είναι η εικόνα στην Ευρώπη και κατ΄ επέκταση στην Ελλάδα. 

«Η αγορά του γιότινγκ γνωρίζει μία από τις καλύτερες περιόδους σε όλα τα επίπεδα. Η παγκόσμια αγορά έχει το μικρότερο στοκ νέων και μεταχειρισμένων σκαφών της τελευταίας εικοσαετίας. Από το 2020 άρχισε να διαφαίνεται ότι υπάρχει μία τάξη που μπορεί να ξοδέψει και να διαθέσει αυτά τα χρήματα σε σκάφη αντί σε πολυτελή ξενοδοχεία. Από τη μια πλευρά αυτή η οικονομική τάξη θεωρεί τα σκάφη ως πιο ασφαλή στο θέμα της πανδημίας και από την άλλη κατάλαβε ότι η ζωή δεν διαρκεί για πάντα και, έτσι, αποφάσισε να ξοδέψει περισσότερα χρήματα στο ευ ζήν», μας είπε ο Θάνος Ανδρόνικος, διευθυντής στην American Marine του Ομίλου Φάις.     

Η Covid 19 επηρέασε και την αλυσίδα προμηθειών 

Στην ελληνική αγορά σκαφών τα τελευταία δύο χρόνια αυξήθηκε κατακόρυφα ο αριθμός των αγορών αλλά και των ενοικιάσεων σκαφών. Ιδιαίτερη ζήτηση υπήρξε στα μικρά και μεσαία σκάφη. Η εργασία από το σπίτι που, σε κάποιες περιπτώσεις, επέβαλλε ο νέος κορωνοϊός εξελίχθηκε σε εργασία από το σκάφος και οι φίλοι του υγρού στοιχείου εργάζονταν από εκεί και απολάμβαναν και τις ομορφιές της ελληνικής θάλασσας και ακτογραμμής. 

«Έχουν περάσει 13 χρόνια από την έλευση της κρίσης και ο φόβος της κοινωνικής κατακραυγής έχει αρθεί. Ο κόσμος δεν φοβάται να επενδύσει σε σκάφος. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, σε συνδυασμό με τη μείωση της παραγωγής, να μην υπάρχουν σκάφη», τόνισε ο κ. Ανδρόνικος ενώ όταν τον ρωτήσαμε που οφείλεται η μείωση της παραγωγής, πρόσθεσε: «Στα μεγάλα ναυπηγεία που υπάρχουν εκατοντάδες εργαζόμενοι είναι εύκολο να υπάρχουν κρούσματα κάτι που επηρεάζει την παραγωγή. Συνήθως κρούσματα υπάρχουν στην ίδια ομάδα εργασίας. Εάν, π.χ., αρρωστήσουν οι ξυλουργοί θα μείνει πίσω η παραγωγή. Επίσης μεγάλα προβλήματα υπάρχουν και εταιρείες προμηθειών πρώτων υλών. Και για να δώσω ένα παράδειγμα θα πω ότι υπάρχει έλλειψη ημιαγωγών. Έτσι, εταιρείες όπως η Mercury ή η Volvo δεν έχουν μηχανές να παραδώσουν, κάτι που επηρεάζει την αλυσίδα προμηθειών».    

Ανάλογη είναι και η τοποθέτηση του κ. Τσόχα: «Ο συνδυασμός έλλειψης πρώτων υλών δημιουργεί αργοπορία στην κατασκευή νέων σκαφών κάτι που συνεπάγεται με αύξηση στη ζήτηση. Για εμάς αυτή η κατάσταση δεν είναι ευχάριστη και προκαλεί πολλά προβλήματα. Για να εξυπηρετήσουμε τον αγοραστή θα πρέπει να δημιουργήσουμε απόθεμα. Τα προηγούμενα χρόνια ο αγοραστής έκανε παραγγελία ένα σκάφος τον Σεπτέμβριο και του το δίναμε την Άνοιξη. Τώρα χρειαζόμαστε 2-3 χρόνια για να του το παραδώσουμε. Θα πρέπει να δεσμεύσουμε Slots (μονάδες μελλοντικής παραγωγής). Από την άλλη είναι τόσα τα μοντέλα που θα πρέπει να κάνεις προβλέψεις για το που θα κατευθυνθεί η αγορά. Αυτή η έξαρση δεν μεταφράζεται σε κέρδος για τις δικές μας επιχειρήσεις».

Η πανδημία και η ανάπτυξη νέων αγορών στον χώρο του σκάφους

Η έλλειψη καινούριων σκαφών είχε ως αποτέλεσμα το αγοραστικό κοινό να στραφεί στα μεταχειρισμένα, με αποτέλεσμα να… εξαφανιστούν και αυτά από την αγορά. Σε ότι αφορά τα νέα σκάφη, η… βόλτα με το κότερο θα καθυστερήσει για τους υποψήφιους αγοραστές. «Για τα καινούρια σκάφη, σε πολλά ναυπηγεία οι χρόνοι παράδοσης θα περάσουν το 2023. Για το 2022 τα διαθέσιμα είναι ελάχιστα. Θα σας πω δύο χαρακτηριστικά παραδείγματα: στον τύπο Axorar 37 εμείς έχουμε 44 άτομα σε αναμονή και ο άλλος αντιπρόσωπος 22. Για το μοντέλο 28 υπάρχουν 30 ενδιαφερόμενοι που περιμένουν», δήλωσε στο «MoneyReview» ο Θάνος Ανδρόνικος. 

Από τη μία η ζήτηση, από την άλλη η ενεργειακή κρίση, που έχει ως αποτέλεσμα την ανατίμηση των υλικών, αποτέλεσαν αιτίες για να αυξηθούν οι τιμές, τουλάχιστον, κατά 10%, ενώ οι άνθρωποι του χώρου δεν μπορούν να προσδιορίσουν που θα κυμανθούν οι νέοι τιμοκατάλογοι. «Οι Έλληνες κατασκευαστές δεν μπορούν να βρουν υλικά να δουλέψουν. Ο πολυεστέρας έχει ανέβει από 40 έως 60%. Μηχανές που κάτω από κανονικές συνθήκες θα τις είχες σε εβδομάδες τώρα θέλεις έξι με επτά μήνες», υπογράμμισε ο κ. Ανδρόνικος.

Τα νέα δεδομένα είχαν ως αποτέλεσμα να αναπτυχθούν νέες αγορές. Έτσι, αυτό το καλοκαίρι, μεγάλη ήταν η ζήτηση για day charter αλλά και οι ενοικιάσεις μικρών σκαφών για μεταφορά. Πολλοί άνθρωποι προτίμησαν να νοικιάσουν σκάφη προκειμένου να μεταφερθούν σε κοντινούς προορισμούς, όπως, π.χ., από τον Πειραιά στην Ύδρα.       

Ακολουθήστε το Money Review στο Google News