Πώς θα αναδειχθεί ο κρυμμένος «θησαυρός» των logistics
Η εφοδιαστική αλυσίδα και τα logistics αποτελούν, ενδεχομένως, άγνωστους όρους για τους περισσότερους. Ωστόσο, η δραστηριότητα, που περιλαμβάνει την μεταφορά ενός προϊόντος από το σημείο παραγωγής στο σημείο παράδοσης, αντιστοιχεί, εξαιρουμένης της ναυτιλίας, στο 4% της εγχώριας Ακαθάριστης Προστιθέμενης Αξίας (ΑΠΑ). Για να γίνει καλύτερα αντιληπτό το τι κάνει ο συγκεκριμένος κλάδος, αρκεί να αναφερθεί ότι η δημιουργία ενός iPhone της Apple στηρίζεται σε εξαρτήματα που προέρχονται από περισσότερους από 200 προμηθευτές σε 43 χώρες.
Η πανδημία, που εκδηλώθηκε πρώτα στην Κίνα (όπου έχουν παρουσία περισσότερες από 200 από τις 500 μεγαλύτερες, παγκοσμίως, επιχειρήσεις) απείλησε πολλούς από τους κρίκους της εφοδιαστικής αλυσίδας. Έφερε όμως, ταυτόχρονα, στο προσκήνιο την ανάγκη μετασχηματισμού του εγχώριου κλάδου logistics του οποίου οι επιδόσεις παραμένουν χαμηλές.
Μόλις 14 τρένα
Όπως ανέφερε ο Αθανάσιος Ζηλιασκόπουλος, πρόεδρος του Συμβουλίου Εφοδιαστικής, κατά την πρόσφατη διοργάνωση του Ελληνοαμερικανικού Επιμελητηρίου (31th Annual Greek Economic Summit), η Ελλάδα έχει αργήσει να μπει στον παγκόσμιο χάρτη της εφοδιαστικής αλυσίδας, παρότι το λιμάνι του Πειραιά διακινεί έναν υψηλό αριθμό εμπορευματοκιβωτίων, 6 εκατομμύρια, ετησίως.
«Τα περισσότερα εμπορευματοκιβώτια διαμεταφέρονται από καράβι σε καράβι με ελάχιστη παραμονή στο λιμάνι του Πειραιά. Το 2013, η τότε κυβέρνηση ολοκλήρωσε τη σιδηροδρομική γραμμή του Θριασίου-Ικονίου που επέτρεψε την έναρξη δρομολογίων των πρώτων εμπορευματικών τρένων. Ωστόσο, η ανοδική πορεία ανακόπηκε, δεν δόθηκε η κατάλληλη σημασία με αποτέλεσμα να χαθεί πολύτιμος χρόνος» σημείωσε.
Είναι χαρακτηριστικό ότι το 2015 διακινούνταν 14 εμπορευματικά τρένα την εβδομάδα, ενώ ο στόχος που είχε τεθεί είναι σήμερα, ύστερα από πέντε χρόνια, ο αριθμός τους να έχει αυξηθεί σε 100. Παραμένουν όμως, 14, την ώρα που ο ανταγωνισμός έχει ενισχυθεί σημαντικά, με τα λιμάνια του Κόπερ, της Ριέκα και της Μαύρης Θάλασσας να προσφέρουν ανταγωνιστικές υπηρεσίες διαμετακίνησης προς την ευρωπαϊκή ενδοχώρα.
Η Ελλάδα δεν έχει καταφέρει να ενισχύσει το ρόλο της στη διαμετακίνηση προϊόντων που σχετίζονται, μεταξύ άλλων, με την αυτοκινητοβιομηχανία, τις λευκές ηλεκτρικές συσκευές ή ακόμη και την ένδυση-υπόδηση. Ανύπαρκτος είναι ο ρόλος της χώρας και όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών μεταποίησης, ελαφράς συναρμολόγησης και ετικετοποίησης των προϊόντων που σήμερα απλώς διαμετακινούνται μέσω των ελληνικών λιμανιών.
Ως εκ τούτου, το «κλειδί» βρίσκεται, όπως ανέφερε ο κ. Ζηλιασκόπουλος, στη διαμόρφωση ενιαίας στρατηγικής μεταξύ των λιμανιών, του σιδηροδρόμου και των πολυεθνικών ομίλων «που αποτελούν τους πελάτες του συγκεκριμένου οικοσυστήματος».
Αναμφισβήτητα, η μετατροπή της Ελλάδας σε διαμετακομιστικό κόμβο αποτελεί δύσκολο στόχο, όπως σημείωσε ο κ. Ζηλιασκόπουλος. Ένας βασικός λόγος που ενισχύει τη δυσκολία του εγχειρήματος σχετίζεται με την απλοποίηση του χωροταξικού καθεστώτος και της αδειοδότησης των εμπορευματικών κέντρων, όπως και με τη δυνατότητα εξασφάλισης χρηματοδότησης. Και παρότι η ενίσχυση της θέσης της χώρας στον παγκόσμιο χάρτη logistics αποτελεί κυβερνητική προτεραιότητα, είναι κοινό μυστικό ότι αποτελεί δύσκολο στοίχημα. Για να κερδηθεί θα πρέπει να διανυθεί μία πολύ μεγάλη απόσταση, σε χρόνο ρεκόρ.
Η χρηματοδότηση έργων για τον ψηφιακό μετασχηματισμό της εφοδιαστικής αλυσίδας και της αναβάθμισης των υποδομών μέσω των πόρων του ταμείου ανάκαμψης αποτελεί, όπως αναφέρουν παράγοντες της αγοράς, την τελευταία ίσως ευκαιρία για τον μετασχηματισμό ενός πολύπλοκου κλάδου, αλλά με υψηλή προστιθέμενη αξία.
Ακολουθήστε το Money Review στο Google News
