Αναπάντητα ερωτήματα για τα έργα συντήρησης στον ΟΣΕ

Η μη ολοκλήρωση της σύμβασης 717 για την εγκατάσταση σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας αποτέλεσε τη βασική υπερασπιστική γραμμή τόσο του προέδρου και πρώην διευθύνοντα συμβούλου του ΟΣΕ Σπύρου Πατέρα (από το 2020) όσο και του πρώην προέδρου και CEO του οργανισμού Κώστα Σπηλιόπουλου (έως το 2020) κατά την πρόσφατη απολογία τους ενώπιον του Ανακριτή. Τα δύο πρώην υψηλόβαθμα στελέχη του ΟΣΕ, κατά τις καταθέσεις τους, αρνήθηκαν την κατηγορία της διατάραξης ασφάλειας δια παραλείψεων και αφέθηκαν ελεύθερα – με εγγύηση ο Κ. Πατέρας, χωρίς περιοριστικούς όρους ο κ. Σπηλιόπουλος.

Ωστόσο, πηγές του σιδηροδρόμου υπενθυμίζουν ότι βάσει νομοθεσίας, διαχειριστής του σιδηροδρομικού δικτύου είναι ο ΟΣΕ. Άρα ο οργανισμός είναι και υπεύθυνος για την κυκλοφορία και ασφαλή χρήση του σιδηροδρόμου, ανεξαρτήτως της φάσης και της προόδου υλοποίησης νέων έργων. Αυτή, εξάλλου, είναι και η αιτία για την οποία οι πρώην επικεφαλής του ΟΣΕ εκλήθησαν σε απολογία.

Στην πράξη, κατά τις ίδιες πηγές, αυτό σημαίνει ότι ακόμη κι αν η σύμβαση 717, που θα βελτίωνε σημαντικά την ασφάλεια του δικτύου, δεν προχωράει βάσει του προβλεπόμενου χρονοδιαγράμματος, ο ΟΣΕ ενημερώνεται και υιοθετούνται οι απαιτούμενες δικλείδες ασφαλείας. Γι’ αυτό, κάθε χρόνο, ο ΟΣΕ καταρτίζει τη δήλωση δικτύου που περιλαμβάνει τους όρους και τις συνθήκες με τις οποίες θα γίνεται η κυκλοφορία και η αποζημίωση των παρόχων κυκλοφορίας, όπως η Hellenic Train, ανάλογα με τις συνθήκες που επικρατούν, τυχόν νέες συμβάσεις και την παράδοση είτε τμηματικά είτε πλήρως έργων.

Η σύνταξη της δήλωσης δικτύου στηρίζεται στον κανονισμό κυκλοφορίας, ο οποίος δημοσιεύεται σε ΦΕΚ. Έτσι, στη Δήλωση Δικτύου 2023, αναφέρεται ξεκάθαρα ότι η σύμβαση 717 δεν έχει ολοκληρωθεί. Ωστόσο, ως μέγιστη ταχύτητα στην περιοχή του δυστυχήματος ορίζονται τα 160 χλμ./ώρα για επιβατικά και 100 χλμ/ώρα για εμπορικά τρένα. Αντίστοιχα, ανά φάση κυκλοφορίας δύο τρένα μπορούν να διασταυρωθούν, ένα στην άνοδο και ένα στην κάθοδο με μέγιστο αριθμό διασταυρώσεων ημερησίως τις 38. Τι σημαίνουν αυτά; Ότι υπήρχαν σε ισχύ συγκεκριμένοι κανόνες, με βάση τον κανονισμό κυκλοφορίας, ενώ η εγκατάσταση της σηματοδότησης εκκρεμούσε.

Η ΕΡΓΟΣΕ

Ως γνωστόν, η ΕΡΓΟΣΕ έχει ως αντικείμενο την υλοποίηση της σύμβασης 717, όπως την προκήρυξη διαγωνισμών και υλοποίηση έργων. Ως εκ τούτου, η εταιρεία ζητάει άδεια από το διαχειριστή του δικτύου, τον ΟΣΕ κάθε φορά που παρεμβαίνει στην γραμμή, υλοποιώντας έργα είτε επιδομής είτε υποδομής. Και δεδομένου ότι η καθυστέρηση ως προς την υλοποίηση της 717 αποτελούσε κοινό μυστικό στους εμπλεκόμενους, υπήρξε πίεση ώστε ο ΟΣΕ να παραχωρήσει το απαραίτητο προσωπικό για να επιταχυνθεί ο ρυθμός υλοποίησης και το έργο να ολοκληρωθεί εντός χρονοδιαγράμματος. Ωστόσο, όπως αναφέρουν όσοι γνωρίζουν, το προσωπικό δεν διατέθηκε έγκαιρα. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την μη χορήγηση άδειας από τον ΟΣΕ στον ανάδοχο και την μη διάθεση του τμήματος που έγινε το δυστύχημα λόγω κυκλοφορίας, είχε ως αποτέλεσμα να έχουν χαθεί, από το 2020 και ύστερα, 420 εργάσιμες ημέρες.

Δίχως αμφισβήτηση η έλλειψη του απαιτούμενου προσωπικού οφειλόταν και στην πανδημία. Πάντως, στον ΟΣΕ είχε κοινοποιηθεί το επικαιροποιημένο χρονοδιάγραμμα που προέβλεπε την ολοκλήρωση του έργου στο επίμαχο σημείο τον Ιούνιο του 2023. Κατά την απολογία του κ. Πατέρα, όσο παρατεινόταν η ολοκλήρωση του έργου, τόσο παρέμεναν χωρίς συντήρηση τα υφιστάμενα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου. Με τα δεδομένα αυτά, το εύλογο ερώτημα που τίθεται είναι ποιο ήταν το καθεστώς αδειοδοτήσεων της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, όπως και τι συνέβη με την εγκατάσταση από τη Hellenic Train και τη συντήρηση από τον ΟΣΕ των συστημάτων GSMR και ETCS, τα οποία είχαν παραδοθεί, αλλά παραμένουν πλημμελώς συντηρημένα και στην πλειοψηφία τους μη λειτουργικά.

Ακολουθήστε το Money Review στο Google News