Ακτοπλοΐα: Σκαριά του ’70 ταξιδεύουν ακόμη σε Αιγαίο και Ιόνιο

Άλλο ένα πλωτό-ναυάγιο, ένα μνημείο της ελληνικής ακτοπλοΐας των περασμένων δεκαετιών, συνάντησε την τύχη που έχουν τα πλοία όταν γεράσουν. Το επιβατηγό οχηματαγωγό «Ταξιάρχης», που για χρόνια εκτελούσε δρομολόγια στο βόρειο Αιγαίο, πουλήθηκε για παλιοσίδερα στα διαλυτήρια πλοίων στο Αλί Αγά, στην τουρκική επαρχία της Σμύρνης. Αφήνει έτσι την τελευταία του πνοή κοντά σε δύο ελληνικά νησιά, τη Χίο και τη Λέσβο, τα οποία εξυπηρετούσε έως τα μέσα της δεκαετίας του 2010.

Κάπου εκεί, το 2015, η τότε ιδιοκτήτρια ναυτιλιακή βυθιζόταν υπό το βάρος των χρεών της και της ύφεσης που ταλαιπωρούσε είδη επί πέντε χρόνια την ελληνική οικονομία. Ο λόγος για την πάλαι ποτέ κραταιά εισηγμένη στο Χρηματιστήριο Αθηνών Ναυτιλιακή Εταιρεία Λέσβου ή ΝΕΛ, η οποία λίγο μετά τους Ολυμπιακούς του 2004 περηφανευόταν για τα μεγάλα ταχύπλοα που έφερνε στο Αιγαίο, προεξάρχοντος του «Αίολος Κεντέρης».

Πολύ πιο «ταπεινό» πλοίο, ο «Ταξιάρχης» είχε ναυπηγηθεί το 1976 στη Νορβηγία και ήταν μέχρι πριν από λίγα εικοσιτετράωρα ένα από τα παλαιότερα πλοία στα ελληνικά νερά. Παροπλίστηκε λίγο μετά τη χρεοκοπία της ΝΕΛ, αρχικά στο λιμάνι του Πειραιά και κατόπιν στο λιμάνι του Λαυρίου, όπου παρέμενε επί χρόνια πλοίο-φάντασμα, θλιβερή υπενθύμιση του άδοξου τέλος που είχαν αρκετές ναυτιλιακές στην Ελλάδα. Απομακρύνθηκε εν τέλει από το Λαύριο, όπου έπιανε μία πολύτιμη θέση στο λιμάνι, κατόπιν εργώδους προσπάθειας του Οργανισμού Λιμένος. Τα τελευταία λίγα χρόνια του τα πέρασε μπροστά από ναυπηγική μονάδα στη Σαλαμίνα, έχοντας μάλιστα πάρει μεγάλη κλίση, που περιορίστηκε επειδή ακούμπησε κυριολεκτικά στο κατά τι αρχαιότερό του (1973), επίσης παροπλισμένο, «Παναγιά Αγιάσου» της Saos Ferries.

Παρωχημένα πλοία

Αν και τα πλοία αυτά φαντάζουν ερείπια και μέσα μεταφοράς μιας ξεπερασμένης για πάντα εποχής, πολλά συνομήλικά τους επιβατηγά οχηματαγωγά εξακολουθούν να εκτελούν πλόες στις ελληνικές θάλασσες. Την ώρα, δηλαδή, που μεγάλες ακτοπλοϊκές εταιρείες, όπως η ιταλικών συμφερόντων ελληνική επιχείρηση Μινωικές Γραμμές και η επίσης ελληνική Attica Group, σχεδιάζουν και υλοποιούν επενδύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων προκειμένου να ανταποκριθούν στις ευρωπαϊκές προθεσμίες μείωσης του περιβαλλοντικού τους αποτυπώματος, υπάρχουν ακόμη κάποιες άλλες ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις που, αδυνατώντας να χρηματοδοτήσουν ανανέωση του στόλου τους, είτε συντηρούν τέτοια παλιά «ποστάλια» είτε αγοράζουν τέτοια παρωχημένα πλοία από το εξωτερικό και, αφού τα ανακαινίσουν, τα δρομολογούν στο Αιγαίο και στο Ιόνιο.

Τα σκήπτρα του παλαιότερου ακτοπλοϊκού στις ελληνικές θάλασσες κρατάει ο «Μακεδών», που ναυπηγήθηκε το 1972, ωστόσο πολύ κοντά του βρίσκεται και ο «Πρωτέας», ναυπήγησης του 1973, ενώ πλοία όπως το «Super Star» και το «Sporades Star» έχουν πάνω τους βιδωμένες τις ταμπέλες από τα ναυπηγεία με ημερομηνίες του 1974 και το 1975 αντίστοιχα. Και άλλα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, όμως, που έχουν ναυπηγηθεί αυτή τη δεκαετία, όπως το «Πρέβελης», το «Κρήτη Ι» και το «Κρήτη ΙΙ», εξακολουθούν να εξυπηρετούν βασικές γραμμές της ακτοπλοΐας.

Η μέση ηλικία των πλοίων του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου φτάνει τα 31,3 έτη, έχοντας αυξηθεί κατά περίπου 10,5 χρόνια σε σχέση με τα μέσα της δεκαετίας του 2000. Ελάχιστες μεγάλες εταιρείες, όπως οι προαναφερθείσες, και λιγοστές μικρότερες, ελέγχουν στόλους με σημαντικά νεότερο προφίλ.

Είναι ενδεικτικό πως περίπου τo 50% των ελληνικών ακτοπλοϊκών που είναι σήμερα δρομολογημένα θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών το 2035, σύμφωνα με στοιχεία του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ).

Η μεγαλύτερη πρόκληση

Η ανανέωση του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος.

Αλλά το κόστος είναι βαρύ και το τρέχον επιτοκιακό περιβάλλον καθιστά ακόμη ακριβότερο τον τραπεζικό δανεισμό. Σύμφωνα με εκτιμήσεις της XRTC Business Consultants, συμβουλευτικής εταιρείας που παρακολουθεί την ακτοπλοΐα επί δεκαετίες, υπολογίζεται πως θα απαιτηθούν χρηματοδοτήσεις της τάξης των 3 δισ. ευρώ για την ανανέωση του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου έως τα τέλη της δεκαετίας του 2020. Ακόμη μεγαλύτερη επενδυτική δαπάνη, έως και 10 δισ. ευρώ, εκτιμά ότι θα απαιτηθεί για την ανανέωση του ελληνικού στόλου και την προσαρμογή του στις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος.

Το μεγαλύτερο βάρος θα κληθούν να αναλάβουν με ίδια κεφάλαια οι εταιρείες, στηριζόμενες με τη σειρά τους σε πιστώσεις από τράπεζες και επενδυτές, ενώ μέρος των απαιτούμενων κεφαλαίων εκτιμάται πως μπορεί να προέλθει από ευρωπαϊκά κονδύλια και άλλο από κρατική στήριξη. Ωστόσο, ακόμη η Ελλάδα δεν έχει να επιδείξει πολλά σε αυτή την κατεύθυνση. Αντιθέτως, ανταγωνίστριες χώρες όπως Ιταλία, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες της οποίας ερίζουν με τις ελληνικές για τα μερίδια αγοράς στις θαλάσσιες μεταφορές της Αδριατικής, έχουν αρχίσει να εξασφαλίζουν κρατικές επιδοτήσεις. Συγκεκριμένα, η Ευρωπαϊκή Ενωση στην εκπνοή του 2022 ενέκρινε σχέδιο της ιταλικής κυβέρνησης για επιχορήγηση ιταλικών ιδιωτικών ακτοπλοϊκών εταιρειών με 500 εκατομμύρια για τον εκσυγχρονισμό του στόλου. Ανάλογες προσπάθειες καταβάλλονται αυτή την περίοδο και από τις ισπανικές επιχειρήσεις και το ισπανικό δημόσιο.

Η ελληνική πολιτεία πρέπει να κινηθεί σύντομα προς αυτήν την κατεύθυνση, όπως και οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις αλλά και οι τράπεζες και όλο το οικοσύστημα των θαλάσσιων μεταφορών. Διαφορετικά οι χρεοκοπίες όπως της ΝΕΛ και πριν από αυτής της ΔΑΝΕ, αλλά και άλλων λιγότερο γνωστών, συχνά μονοβάπορων ακτοπλοϊκών, είναι πιθανόν να μην είναι οι τελευταίες. Το «Ταξιάρχης», που θα γίνει πλέον καρφίτσες, όπως χαρακτηριστικά λένε πολλοί στο λιμάνι για τα πλοία που ανακυκλώνονται για το μέταλλό τους, ναυπηγήθηκε στις γιάρδες της Frammes της Νορβηγίας ως το Union Hobart της Union Shipping of Australia, για να εξυπηρετήσει πλόες μεταξύ Αυστραλίας και Νέας Ζηλανδίας. Στην Ελλάδα ήρθε μετά την αγορά του από την «ΑΚ Βεντούρης» και αφού μετασκευάστηκε εκτενώς και μετονομάστηκε σε «Αγία Μεθοδία», δρομολογήθηκε μεταξύ Πάτρας και Μπρίντιζι έως το 1995. Την επόμενη τετραετία την πέρασε στα νερά του Βελγίου και της Ολλανδίας και το 1999 πουλήθηκε στη ΝΕΛ, που το βάφτισε «Ταξιάρχης» προς τιμήν του μοναστηριού των Ταξιαρχών στη Λέσβο.

Τελευταίος ιδιοκτήτης του ήταν η χανιώτικη ναυτιλιακή ΑΝΕΝ Maritime, η οποία το απέκτησε σε πλειστηριασμό νωρίτερα φέτος κατόπιν της πολυετούς δαιδαλώδους προσπάθειας εκπλειστηριασμού του από δεκάδες απλήρωτους πιστωτές της ΝΕΛ, της οποίας οι συνολικές υποχρεώσεις όταν χρεοκόπησε κινούνταν στα επίπεδα των 100 εκατομμυρίων. Η τιμή πρώτης προσφοράς στον πλειστηριασμό του «Ταξιάρχη» είχε οριστεί στις 120.000 ευρώ.

moneyreview.gr 

Διαβάστε επίσης: 

ΟΛΠ Α.Ε.: Πέτυχε τις υψηλότερες επιδόσεις στην ιστορία της το α΄εξάμηνο

Το Bloomberg «έπιασε» τον σκιώδη στόλο της Ρωσίας στον Λακωνικό Κόλπο – Τα πετρέλαιο και το spoofing

Τα λιμάνια της Ευρώπης γίνονται βιομηχανικοί κόμβοι καθαρής ενέργειας

Ακολουθήστε το Money Review στο Google News